Az Ésszerűbb Közúti Közlekedésért Egyesület weboldala

 1, Mi a probléma?

A bejelentés szövege:

"Hogy lehet, hogy az M3 ugyan azon kanyarja Budapest felé 120, vissza 100-as korlátozás van?
Ráadásul a 120-as a szűkebb ívű - élesebb azaz elméletileg veszélyesebb! ."

Azt pedig mi tesszük hosszá, hogy a Pesttől távolodó oldalon rendszeres a sebességmérés is a 100-as tábla után.

2, Hol van a gond? (pontos cím, km-szelvény, netán gps-koordináta)

M3-as autópálya, Gödöllőnél:

View Larger Map

3, Mi a javaslat a megoldásra?

A sebességhatárok átgondolása (120 elegendőnek tűnik mindkét irányból, ez már lassításra készteti az autósokat, a 100 indokolatlan, viszont vonzza a traffipaxokat).

5, Bejelentő:

6, lépések

Május 27.: jeleztük a problémát az ÁAK-nak

Május 30.: válasz, majd részünkről visszakérdezés és újra válasz az ÁAK-tól; fogunkat szíva, de elfogadjuk:

Kedves Tamás!

Köszönjük megkereséseteket.

Az M3 autópálya Gödöllői-dombságot átszelő szakasza a földrajzi adottságoknak megfelelően változatos, lejtőkkel és emelkedőkkel, valamint különböző ívekkel kialakított útszakasz. Az érintett területen az autópálya két oldala eltérő adottságokkal rendelkezik, és ennek megfelelően azok megközelítése eltérő vezetési stílust igényel. Ilyen ok például, hogy az egyik oldalon emelkedőn, a másikon lejtőn kell haladni.
A pályaszakasz különbözősége miatt a két oldalon eltérő a sebességkorlátozás indoka, és ebből kifolyólag természetesen más a mértéke is. A Budapest felé vezető oldalon a kissugarú ív miatt van 120 km/órás sebességkorlátozás. A sebességkorlátozás indokára  a "veszélyes ív" KRESZ tábla is figyelmeztet. Ezt az autópályán megengedett sebesség 130 km/órára történő emelésekor vezettük be.
A Nyíregyháza felé vezető oldalon a 100 km/órás sebességkorlátozás már régebb óta érvényben van. Itt egy baleseti góckutatás mutatott ki balesethalmozódást, aminek a leggyakoribb oka a pályaelhagyás. A balesetek több tényező együttes hatása miatt következnek be gyakrabban, amit a lejtő, a kissugarú ív és a Babati-tó környezetében kialakuló gyakori párás, csapadékos idő együttesen "segíti", ezért a korlátozást és annak betartatását indokoltnak tartjuk. A sebességkorlátozással együtt jelezzük is annak indokát a "csúszós úttest" táblával.

A sebességkorlátozás fenntartását a jelenlegi baleseti statisztikák szintén alátámasztják, a balesetek száma ugyanis a korlátozás ellenére is magas:
Az elmúlt 5 évben a 100 km/órás sebességkorlátozású szakaszon 1 halálos, 2 súlyos és 6 anyagi káros baleset történt. A korlátozást megelőző 1 km-en 1 könnyű sérüléses és 7 anyagi káros baleset volt. A völgyhíd utáni 1 km-es szakaszon pedig mindössze 1 könnyű sérüléses és 2 anyagi káros baleset volt ugyanebben az időszakban. Az ellenkező oldalon a 120 km/órás sebességkorlátozásnál az elmúlt 5 évben 1 könnyű sérüléses és 5 anyagi káros baleset történt.

Természetesen a sebességkorlátozáson túl az ÁAK Zrt. ezen a szakaszon is törekszik a megbocsátó környezet kialakítására. A Babati-tó térségében a külső oldalon a szalagkorlátot megerősítettük, illetve az Új Széchenyi Terv KÖZOP pályázat keretében ezen a szakaszon tervezzük az elválasztósávi szalagkorlát cseréjét is.

---

Erre a mi kérdéseink:

Kedves xxx - két kérdésem lenne még:

- ha ez a 100-as szakasz csúszós úton veszélyes, miért nem az esős kiegészítő táblás megoldással van kint a korlátozás?
- ha a másik irányból jó a 120-as korlát, a Pest felőli irányból miért kell szigorúbb? Tapasztalatom szerint a 100-as tábla itt csupán a rendőri sebességmérés lehetőségét szolgálja, 120-szal sem veszélyes a kanyar, és a belső sáv is jellemzően 120 km/h sebességre lassít ezen a szakaszon (100-ra csak a teherautók és a nagyon félősek).

---

És a válasz:

Kedves Tamás!

- Ha ez a 100-as szakasz csúszós úton veszélyes, miért nem az esős kiegészítő táblás megoldással van kint a korlátozás?
A balesetek ~60-70%-a száraz burkolaton történt, így ezen a helyen nem nedves vagy vizes burkolaton jellemző leginkább a balesetek előfordulása. Az ív előtt kb. 1,5 km hosszú 4 %-os lejtő található, illetve az ív is 2-3 %-os lejtőben helyezkedik el. A balesetek többsége gyorshatás miatt következett be, mert a balesetet szenvedett járművek nem az út és látási viszonyoknak megfelelően választották meg a sebességüket. A Babati-tó környezetében kialakuló gyakori párás, csapadékos idő, ahogy korábban is írtam, ezt a balesetveszélyt csak tovább fokozza, de az ív, a lejtő száraz időben is megköveteli a sebességkorlátozást.

- Ha a másik irányból jó a 120-as korlát, a Pest felőli irányból miért kell szigorúbb? Tapasztalatom szerint a 100-as tábla itt csupán a rendőri sebességmérés lehetőségét szolgálja, 120-szal sem veszélyes a kanyar, és a belső sáv is jellemzően 120 km/h sebességre lassít ezen a szakaszon (100-ra csak a teherautók és a nagyon félősek).
Ahogy előző levelemben is jeleztem, a pálya két oldala jelentősen különbözik egymástól. Az érintett területen az autópálya két oldala eltérő adottságokkal rendelkezik, és ennek megfelelően azok megközelítése eltérő vezetési stílust igényel. Ilyen ok például, hogy az egyik oldalon emelkedőn, a másikon lejtőn kell haladni. A pályaszakasz különbözősége miatt a két oldalon eltérő a sebességkorlátozás indoka, és ebből kifolyólag természetesen más a mértéke is.
A Budapest felé vezető oldalon a kissugarú ív miatt van 120 km/órás sebességkorlátozás. Ez a sebesség az autópályán megengedett sebesség 130 km/órára történő emelésekor lett bevezetve, mert a kis sugarú ív nem teszi lehetővé 120 km/h-nál nagyobb sebesség megengedését.
A Budapest felé vezető oldal abban is különbözik a másik pályaoldaltól, hogy az ív enyhe és egyre növekvő meredekségű emelkedőben helyezkedik el, illetve a járművezetők már az ív előtt is közel 1%-os emelkedőben haladnak, így kisebb sebességgel közelítik meg azt.
A Nyíregyháza felé vezető oldalon lejtőn haladnak az autók, ahol az autók többnyire "észrevétlenül" is felgyorsulnak. Az ívben több és súlyosabb baleset történt (ahogy a lenti számok is mutatják), mint az azt megelőző és követő szakaszon vagy a másik pályaoldalon, így a baleseti adatok is azt támasztják alá, hogy a jobb pálya íve jóval balesetveszélyesebb.

A téma kapcsán fontos kiemelni, hogy az ÁAK Zrt. forgalomszabályozási és hálózatkezelési szakemberei folyamatosan ellenőrzik és vizsgálják a kezelésünkben lévő utakat, az azokat szabályozó, befolyásoló berendezéseket, táblákat és eszközöket, hogy azok minden esetben a legmegfelelőbb, gyors, ugyanakkor biztonságos közlekedést tegyenek lehetővé a közlekedőknek. Emelett társaságunknál 2005 óta önálló Közlekedésbiztonsági Csoport is működik, akik komoly erőfeszítéseket tesznek annak érdekében, hogy a balesetek száma és súlyossága csökkenjen, valamint a vezetési kultúra pozitív irányba változzon.
Az M3 autópálya érintett szakaszai tehát a fenti okok, valamint a baleseti mutatók alapján a jelenleg érvényben lévő sebességkorlátozást indokolják.

---

A választ elfogadtuk, az esetet lezártuk - tessék figyelni a 100-as oldalon a traffipaxra!