Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 

Elektromos járműipar, hírösszefoglaló - 2014. 47. hét (11.17.-11.23.)

2014.11.20

2014. november 17. - Elektromos autók 3D-nyomtatóból

Amennyiben minden a gyártó tervei szerint alakul, úgy jövőre elérhetővé válhatnak az első olyan gépkocsik, amelyek 3D-nyomtatóval készülnek.
 
Az új járműveket a Local Motors gyártaná és várhatóan 18 000 és 30 000 dollár közötti összegbe kerülnek majd. A kívánt járműkonfiguráció közvetlenül képernyőn keresztül kiválasztható és alig két nappal később már el is készül az új autó - legalábbis ezt állítja a Local Motors.
 

nyomtatotteauto.jpg

 
Az amerikai gyártó koncepciója egyedülálló. Nem foglalkozik alternatív dizájnokkal és nem összpontosít új üzleti modellekre. Platformján 30 000 tervező és mérnök osztja meg a koncepcióit. A legtehetségesebbeket bevonják a prototípusok fejlesztésébe, míg az autóipar a platformon toborozza az új szakembereket. A projektre és a gyártóra még Barack Obama amerikai elnök is felfigyelt, amikor Jay Rogers, a Local Motors vezetője 2011 nyarán bemutatta neki az XC2V katonai járművet.
 
A 3D nyomtatóval készített elektromos autónál a megrendelő meghatározhatja a gépkocsi színét és azt is, hogy a jármű milyen rendszerekkel legyen felszerelve. Az alkatrészeket egy automatizált egység készíti el szénszál erősítésű műanyagból, majd összeilleszti azokat. Bizonyos kábelek elhelyezésekor és az elektronika beépítésére viszont szükség van szakemberekre. Amíg az egyes utcai autók akár 25 000 vagy még több alkatrészből is állhatnak, addig a Local Motors modelljei csupán 50 alkatrészből.
 
 
 

2014 november 17. - Nehéz matekozni és versenyezni is egyszerre

 
Karun Chandhok egyike a Formula-E azon versenyzőinek, akik valamikor az F1-et is megjárták. Csak nevet a spekuláción, miszerint az új sorozat a királykategória babérjaira tör. 
 
„A Formula-E-nek egyáltalán nem áll szándékában a Formula-1 helyébe lépni. Nem hasonlítható össze az F1-gyel, Indycarral vagy Le Mans-nal, és ez teljesen távol áll a szándékából. A Formula-E egészen más” – mondta Chandhok a The Independentnek. Az indiai versenyző a Mahindra istálló tagja Bruno Sennával együtt, akivel már a királykategóriában is egy csapatot alkottak a HRT-nél. A Formula-E első, történelmi versenyét ötödik helyen fejezte be Pekingben.
 

formulae.jpg

 

 
A második forduló rohamosan közeledik, egy hét múlva tartják a malajziai Putrajayában. „Minden fontos gyártónak van valamifajta elektromos hibridje, amelyeket valamikor a jelen és 2018 között fognak bemutatni” – magyarázta Chandhok az új bajnokság lényegét. „A Formula E felgyorsítja ezen technológia fejlődését, az akkumulátorokat és motorokat, az egész hajtásláncot. A tiéd lehet a világ legnagyobb akkumulátora, de hatékonynak is kell lennie. Szóval a dolgok kombinációjáról szól. A cégek, mint a Mahindra, ezt a technológiai előrelépést keresik.”
 
A jelenlegi versenyautók messze állnak az ideálistól: Kínában hat percbe telt, amíg teljesítették felvezető körüket, a 120 kilométeres versenytávot csak autócserével lehetett kivitelezni, mert az akkumulátor nem bírta volna végig. A kocsi sofőrrel együtt 890 kilogramm, jóval nehezebb, mint egy F1-es, ám alig vetekszik az F3-asok teljesítményével.
 
 
 

2014. november 17. - BMW i3 teszt

 
A BMW egy rakás konvenciót rúgott fel az elektromos hajtású i3-as tervezésekor, aminek az eredménye egy olyan autó lett, ami úgy viszonyul a többihez, mint egy netezésre alkalmas okosóra a felhúzós mechanikusokhoz. A formája letaglóz, a gyorsulása függőséget okoz, az ára lelohaszt.
 
Az i3-as a BMW vadonatúj, elektromos autói számára létrehozott i almárkájának első modellje. Elkészítését két programmal készítette elő a BMW: 2009-től kezdve a Mini E flottát, 2012-ben a londoni olimpián is használt Active E flottát tesztelte a világ több országában. Utóbbit az 1-es kupéból alakították át, a hajtáslánca már az volt, amit az i3-asba is építenek. Mivel az i3-ast már az első pillanattól villanyautónak tervezték, a mérnököknek nem kellett olyan kompromisszumokat kötni, mint amik a meglévő, belső égésű motorral szerelt autók átalakításakor fordulnak elő. A nehéz, 230 kilogrammot nyomó akkumulátor negatív hatását például úgy ellensúlyozták, hogy az egész karosszériát szénszál-erősítésű műanyagból készítették el, ami 50 százalékkal könnyebb az acélnál, hasonló szilárdság mellett. Segítségével az i3 súlyát 1,2 tonna alatt tudták tartani, ami 150 kilogrammal kevesebb a szintén elektromos Renault Zoé, 300-zal a Volkswagen e-Golf, és 350-nel a Nissan Leaf tömegénél.
 

i3-teszt.jpg

 
A formatervezők legfontosabb célja az lehetett, hogy az i3-ast még véletlenül se lehessen összekeverni a BMW más típusaival, de bármilyen más négykerekűvel sem. Akinek csak megmutattam, senki sem találta klasszikus szépségnek, de a részletmegoldások kidolgozottságát és a forma modernségét mindenki elismerte. Méretei alapján a kisautó kategóriába lehetne besorolni, mivel a hossza egy hajszálnyival 4 méter alatt marad, ehhez 1,78 méteres magasság és 1,58 méteres szélesség tartozik, a 2,57 méteres tengelytáv pedig már az egy kategóriával nagyobb autókra jellemző érték.
 
 
 

2014. november 19. - Hidrogénnel megy az 20 milliós Toyota

 
Négyszáznyolcvan kilométeres hatótávolság, három-öt perces feltölthetőség, kényelmes négyszemélyes utastér: mindezt régóta tudjuk már a Toyota FCV-ről, illetve újonnan szerzett nevén Mirairól. Az újonnan közölt adatok között azonban néhány érdekes dologra is akadhatunk.
 
Ilyen például a hidrogén-üzemanyagcella, amely a korábbinál 2,2-szer nagyobb teljesítménysűrűségre (3,1 kW/liter) képes. Ez az új szerkezetű cellaszerkezetnek köszönhető, amely annak teljes felületén egyenletes áramtermelést tesz lehetővé. Az üzemanyagcellából kilépő áram egy átalakító közbeiktatásával jut el a 155 lóerős, 335 Nm nyomatékú szinkron villanymotorhoz,  ami lehetővé tette a kisebb méretű üzemanyagcella alkalmazását. Nem csak a cellaköteg, de a hidrogéntároló tartályok is kisebbek, könnyebbek lettek. Ugyanakkor háromrétegű falszerkezetüknek köszönhetően több hidrogént képesek tárolni; összesen 122,4 liternyit, mégpedig kb. 700 bar nyomáson. Az utastérben egyáltalán nincs a hidrogénellátó rendszerhez kapcsolódó komponens, így bárminemű szivárgás a kültéren történik - ez egyébként nem fordulhat elő, de ha mégis, érzékelők zárják el a szelepeket.
 

hidrogentoyota.jpg

 
Ahogy a hidrogéntartályokat, magát az üzemanyagcellát is messzemenőkig óvják az ütközéstől, sérüléstől; előbbiekre különösen szilárd keret, utóbbira szénszál erősítésű, rugalmas műanyag váz vigyáz. Az autó tömege ezekkel együtt is csak 1850 kg, amihez ahol lehetett, grammokat faragtak le minden alkatrészből, a keréktárcsáktól a különleges szivacsszerkezetű ülésekig. Mivel a Toyota szeretné, ha elsősorban autóként, nem pedig csodabogárként tekintetnénk a Miraira, középkategóriás csúcsmodellhez méltó felszereltségről gondoskodott. Fűthető és motorosan állítható ülések, fűthető kormánykerék, kétzónás klímaberendezés, több színben rendelhető belső tér, igényes anyagválaszték és bőségesen mért vezetőtámogató elektronikus segédrendszerek járnak az autóhoz.
 
 
 

2014. november 19. - Toyota technikával jöhetnek a BMW elektromos autói

 
Az autógyártók manapság egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a hidrogénnel hajtott üzemanyagcellás autók fejlesztésére, aminek legjobb példái talán a Toyota és a Honda. Előbbi már be is mutatta első sorozatgyártású különlegességét. A BMW sem marad ki.
 
A Toyota debütálásának a BMW is örülhet, hiszen az egyre szorosabbra fonódó partnerségük eredményeképpen a japánok technológiáját felhasználva hamarosan ők is bemutathatják első hidrogénes autójukat, méghozzá az i család tagjaként. Mint ismeretes, a két gyártó közötti kapcsolat elsőként néhány erőforrás megosztásával kezdődött, de azóta már közös sportautó platformjuk is jól halad. A következő nagy durranás pedig a Toyota által már kifejlesztett üzemanyagcellás megoldás megosztása lehet, mely a németek kifejezetten modern és alternatív hajtásláncokra kihegyezett i szériájában jelenhet meg, méghozzá az i5 néven futó típusban.
 

villanybmw.jpg

 
A teljesen elektromos i3 és a konnektorról tölthető hibrid i8 után a hidrogénnel hajtott i5-tel teljessé teheti a palettát a német gyártó, melyen így három különböző alternatív hajtásláncot is kínálnának egyszerre. Ezzel a lépéssel egyébként a Mercedes–Benznek is visszavághatnának, hiszen a csillagosok nemrég jelentették be, hogy a B osztály üzemanyagcellás változatát 2017-ben elkezdik forgalmazni néhány piacon. Természetesen az Audi sem szeretne kimaradni: a négykarikások várhatóan a holnap kezdőd Los Angeles-i autószalonon fognak bemutatni egy hidrogénhajtású A7-est. A Tesla elektromos luxusautójának viszonylagos sikerei ellenére tehát úgy látszik, hogy a nagyobb autógyártók mégis inkább a hidrogénből előállított villamos energia felé fordulnak a nehézkes akkumulátoros tárolással szemben – ami nem is csoda.